Rusjan, Edvard (1886–1911)

Rusjan Edvard, aviatik in konstruktor letal, r. 6. jun. 1886 v Trstu, u. 9. jan. 1911 v Bgdu. Oče Franc R. je bil sodar, mati Furlanka Grazia Garbas. L. 1890 se je družina preselila v Renče, nato v Gor. R. je obiskoval osn. šolo v Trstu in Gor. ter tam meščansko šolo in večerni trgovski tečaj. Bolj kakor sodarstvo, ki se ga je bil izučil doma, ga je veselila mehanika. Športno se je začel udejstvovati kot kolesar in se kot član koles. društva Gor. udeležil več tekem tudi v Zgbu, Clcu, Gradcu in Italiji na dirkalnem kolesu, ki si ga je napravil sam. Prve pojme o letalstvu je zajemal iz časopisja in začel z modelarstvom (1905). L. 1909 je po lastni zamisli izdelal maketo letala normalne velikosti, namestil na njej bencinski motor in z njo dosegel prvi odskok od tal. Da bi bolje spoznal konstrukcijo letal in tehniko letanja, je dobil po italij. športnih tovariših zvezo s turinskim tovarnarjem motorjev Müllerjem in ga zainteresiral za svoj načrt 4-cilindrskega lahkega avionskega motorja (Gazetta dello sport 1909). Dne 8. sept. 1909 si je ogledal letalske tekme v Bresciji, se seznanil z Blériotom in raznimi oblikami letal. Z Müllerjevim posredovanjem je prišel do pravega motorja (anzani), ga vgradil v svoje novo letalo, ki ga je izdelal z bratovo pomočjo. Z Edo I — tako je imenoval svoj biplan — je 25. nov. 1909 dosegel prvi vzlet na Velikih Rojicah pri Gor. Dne 6. dec. se mu je med vajami pred številno publiko letalo razbilo ob pristajanju, a motor je ostal še uporaben. Ob podpori prijateljev Makuca, Fr. Batjela i. dr. je do 13. febr. 1910 zgradil izpopolnjen biplan Edo II. Z njim je na Velikih Rojicah 27. marca poletel že 20 m visoko in 1 km daleč. Stik z zgb športnikom in podjetnikom Mihajlom Merćepom mu je to leto omogočil obisk svetovne razstave letal v Parizu in nabavo močnejšega motorja (gnome). Preselil se je k družabniku v Zgb, končal 12. nov. konstrukcijo novega monoplana in z njim dosegel vzlet že po 28 m. Na javni produkciji 26. dec. 1910 v Zgbu je doživel pravi triumf (ok. 100 m višine in 10 minut letenja). Z Merćepom sta zasnovala turnejo po Balkanu, toda že pri prvi produkciji 8. jan. 1911 v Bgdu je močan veter treščil letalo ob obzidje kalemegdanske utrdbe in R. je zaradi poškodb, dobljenih pri padcu, med prevozom v bolnišnico u. Pri veličastnem pogrebu mu je naslednji dan govoril Branislav Nušić. Z veliko domiselnostjo, požrtvovalnostjo in nedopovedljivo voljo je R. kot pionir slov. in jsl letalstva dosegel za svoj čas velike uspehe in prispeval k splošnemu napredku aviatike. Razen številnih časopisnih objav se je dokumentacija o njegovih konstrukcijah in dosežkih izgubila. — Prim.: Gabršček II, 194, 302, 358–9; Gor. 1910, št. 50, 53, 102, 104; S 1910, št. 295; Soča 1910, št. 148; Novosti (Zgb) 26. dec. 1910; E 1911, št. 10, 12; Gor. 1911, št. 3, 4; IT 1911, št. 1 (slika); PL 1911, št. 2; S 1911, št. 7, 9; SN 1911, št. 7, 8, 9–11; Sn 1911 (slika in notica), 128; Soča 1911, št. 5; Jak. Zupančič, SŠM, Poljudnoznanstv. knjižnica III, Lj. 1911, 1 (slika), 65, 66 (sliki R-ovih aeroplanov); J 1914, št. 307, 312 (slika R-a in Merćepa), 313; 1937, št. 300; S 1939, št. 294 (s sliko); Istra 1940, 2; J 1940, št. 301 (slika); Politika (Bgd) 1940, št. 11698 (slika); S 1940, št. 297a; SPor 1952, št. 115 (slika), 118; Brajnik Rudolf, Tov 1953, 630; Zlatko Bisail, Edvard Rusjan, Lj. 1958 (s slikami). Ara. + Gpn.

RUSJAN Edvard, slov. pionir motornega letalstva na področju konstruktorstva, podjetništva in pilotiranja r. 6. jun. 1886 v Trstu slov. sodarju Francu (1857–1945) in furlanski obrtnici (izdelovalki copat) Graciji Garbas (1863–1950). V družini štiri sestre (Ana, Gigia, Marija, Ninuta) in štirje bratje (Jože, Edvard, Anton, Karel), govorili so slov., ital., furl., deloma nem. Do 1890 so živeli v Trstu, nato v očetovem r. kraju Renče, 1898 pa so se preselili v svoj novi dom v Gor., via Cappella 8, kjer je oče nadaljeval s sodarsko obrtjo, mati pa je razvila copatarstvo. Vzrok preselitvi je bil predvsem ekonomske narave, posebno oče-sodar se je rešil prehude konkurence v Trstu in se naselil bliže vinorodnih Brd. - R. je začel obiskovati osn. š. v Trstu, meščansko sr. š. je končal v Gor., kjer je opravil še večerni trg. tečaj. Z bratom Jožetom sta se obenem izučila v domači delavnici očetove obrti, kjer je Edvard po opravljenem tečaju prevzel še knjigov. in korespondenco. Že med šolanjem je bil aktiven v kult. in šport. življenju gor. Slov., 1903 je začel trenirati kolesarstvo, 1905 je že zmagoval na klubskih in medklubskih dirkah, posebno ko si je s pomočjo gor. mehanikov Čuka in Kerševanija izdelal boljše kolo. Poleg psihofizičnega urjenja in želje po športnih dosežkih je v kolesarskih dirkah po slov., hrv., it. in avstr. deželah pridobil tudi mnoge nove izkušnje in osebna poznanstva, kar je bilo pomembno za njegov kasnejši razvoj; v teh krogih se je tudi tehnično izpopolnil, saj je zanimanje za novosti vodilo vrstnike od kolesarstva v motorizem, avtomobilizem ter v letalstvo. - Za letalstvo sta se Jože in Edv. začela zanimati 1897, tj. naslednje leto po Lilienthalovi smrti, ko se je tovrstna dejavnost v Evropi in Ameriki nasploh razmahnila. Ker sta bila tedaj še zelo mlada, je bila pobuda verjetno dve leti starejšega Jožeta. Začela sta s poskusi in 1900 že uspela izdelati dobro leteč model s pogonom na urino vzmet. Prav tedaj se je veliko govorilo in pisalo o letalskih poskusih W. Kressa, ki je prav tako začel z modeli in se mu je 1901 za las izmuznilo absolutno prvenstvo v letenju z motornim letalom; 1903 sta v tem uspela brata Wright v ZDA. Ti dogodki so brata R. navedli na misel, da bi z modelarskimi izkušnjami prešla k izdelavi pravega letala. Toda oče Franc je to zamisel svojih sinov zavračal vse do 1908, ko se je za amer. začetnimi uspehi letalstvo uveljavilo tudi v Evropi, zlasti v Franciji, deloma pa tudi v Avstro-Ogrski, kjer je Mariborčan F. Wels 1906 izvedel prvi brezmotorni polet. V tem času je pri R. že dozorela zamisel, da bi poskušali tradicionalno sodarsko obrt zamenjati za moderno letalsko podjetništvo. Oče Franc je sklenil investirati v ta poskus in je svojima sinovoma omogočil ob sodarskem še letalsko delo. - Publicisti bi sicer radi prenesli prve R-ove poskuse letenja (»skoke«) že v 1908, vendar za to ni pravih dokazov. Po očetovem privoljenju se je pokazalo, da dotedanje modelarsko in eksperimentalno delo še ni zadostna osnova v znanju, očetova namenska sredstva pa ne v kapitalu, da bi brata lahko izdelala motorno letalo. Prizadevanja je bilo treba prenesti na novo kakovostno raven; v tem pogledu je bil odločilnega pomena Edv. obisk v It. Poleti 1909 se je napotil k inž. F. Millerju v Turin, tovarnarju in letalskemu pionirju, ki je bil tudi mecen drugim letalskim navdušencem. Edv. mu je pokazal svoje načrte za letala in letalski motor, Miller pa mu je omogočil ogled mednar. letalskega mitinga v Brescii (9.-20. sept. 1909), kjer se je Edv. seznanil z najnaprednejšo letalsko in pilotsko tehniko, osebno pa še posebej z L. Bleriotom in A. Anzanijeim; prvi si je pridobil svet. slavo s prvim preletom morja med Francijo in Anglijo, na Edv. razvoj pa je močno vplival tudi s svojim osebnim zgledom: izdelovati vse boljša letala, dosegati z njimi atraktivne uspehe in na tej osnovi temeljiti razvoj lastnega proizvodnega podjetja; z drugim je Edv. sklenil dogovor o posredovanju-nabavljanju letalskih motorjev in je tako prišel do motorja 25 KM. Pridobljeni motor, predvsem pa najnujnejše znanje je omogočilo, da sta brata že okt. 1909 izdelala svoje prvo motorno letalo (pred tem sta izdelala v pravi velikosti brezmotorno maketo). Edv. je pri njegovem načrtovanju kopiral v Brescii najuspešnejša dvokrilca curtiss in farman, vendar pa letalo pri prvih poskusih v začetku novembra še ni hotelo v zrak, dokler ga nista izpopolnila in predelala po svoje. 25. nov. 1909 je naposled Edv. izvedel več krajših poletov, najdaljšega v človeški višini in 60 m daleč. Tako se je začelo motorno letenje na Slovenskem ter na sedanjih jsl. tleh, ki jim je mogoče prišteti še ves Balkan. Brata sta tedaj mislila, da sta prva tudi v vsej Avstro-Ogrski, vendar ju je tu nekoliko prehitel tovarnar I. Etrich (za katerega je šest let delal F. Wels), ki je izvedel polet v podobnem obsegu že 8. jul. 1909. - Brata R. sta imenovala svoja letala z Edv. domačim imenom Eda in zaporedno številko. Vsa letala je poganjal verjetno isti Anzanijev motor. Eda I je bil dvokrilec razpetine 8 m, njegova posebnost je bilo papirnato prekritje (pa še to le na spodnji strani kril); za prvimi poleti 25. nov. 1909 je Edv. letel z njim 29. nov. 600 m daleč in 12 m visoko, 6. dec. pa ga je razbil. Ti poskusi letenja so bili na vojaškem eksercirnem vežbališču na Malih rojah (Rojcah) pri Gor., nato pa so se nadaljevali na taktičnem vežbališču na Velikih rojah (Rojah) bliže Mirna, prav tam, kjer je sedanje letališče v Gor. - Eda II je bila trikrilec tipa raca (motor zadaj, rep spredaj) razpetine 5 m; 5. jan. 1910 se je razbila že pri prvem poskusu letenja. Eda III in verjetno tudi IV sta bili izvedenki iz Ede I, torej dvokrilca, katerih letenje se je končalo 17. mar. z razbitjem. Eda V je bila enokrilno letalo razpetine okr. 6 m, posnemalo je tedaj najmanjše uspešno letalo Demoiselle (konstruktor Santos-Dumont v Franciji); uspešnim krajšim poletom do višine 10 m je 28. mar. 1910 sledil v Gor. javen letalski miting, na katerem se je zbralo 10.000 ljudi, a Eda V se je komaj dvignila v zrak in Edv. je razočaral svojo publiko. Eda VI je bila prav tako enokrilec, posnemala je Bleriotovo letalo, s katerim je Francoz preletel Kanal; 22. jun. 1909 je Edv. izvedel z njo najuspešnejši gor. polet, ko se je dvignil 40 m in opisal širok krog; 29. jun., ko sta na drugem gor. mitingu uspešno nastopila tudi Celovčan Zablatnik in njegov prijatelj Heim na tovarniško izdelanih Wrightovih letalih, Eda VI spet ni hotela v zrak in tako je Edv. drugič razočaral svojo publiko, tokrat 15.000 gledalcev. Eda VII je bila dvokrilec s krajšim spodnjim krilom, z njim je Edv. nekajkrat letel od avg. do konca 1910, oslabljeni in mnogokrat poškodovani motor pa je onemogočil kakšne boljše dosežke. - Kljub razmeroma skromnim rezultatom in pogostim neuspehom ter poškodbam in celo razbitjem letal je bila Edv. pionirska letalska dejavnost v Gor. izredna tudi v mednar. sočasnih primerjavah; v nepolnem letu dni je skonstruiral in izdelal sedem motornih letal, z njimi je letal večinoma do razbitja in vsakokrat je začenjal znova. Pri tem sta z bratom Jožetom dosledno uresničevala svoje vodilo: delati letalo za letalom, vgrajevati vanj svoje izkušnje in se dokopati do tehnično tako solidnega letala, da bi ga bilo mogoče serijsko izdelovati za prodajo. Misel je bila torej o lastnem letalskem podjetju, raje industriji kot obrti, o čemer priča tudi le na pol šaljivi napis na notranjem delavniškem zidu sodarske delavnice: Tovarna letal Rusjan (v francoščini!). Takšno jasno usmerjeno prizadevanje R-ove družine je v precejšnjem nasprotju s starejšo romantično predstavo o bratovski dvojici, ki je iz golega navdušenja do letanja osamljena izdelovala letala. V resnici je šlo za ambiciozen podjetniški načrt, v katerega se je leto dni povezovalo delo, pa tudi vlaganje več deset ljudi. Edv. ni bil le spreten tehnik in drzen pilot, marveč tudi nadvse sposoben organizator, ki je uspel združiti na neformalen način delo raznih izvedencev, strokovnjakov, podjetnikov, obrtnikov in mecenov, zagotovil si je podporo domačinov, športnikov, krajevne oblasti, vojaštva, časnikarjev ter celo iz tujine (Miller, Anzani, Kressova nabiralna akcija na Dunaju, ki je res prispevala le okr. 1.000 kron, a je bila tudi v močno moralno spodbudo). Tako organizirana pomoč se je naposled stekala v Miren, kjer je imel R., po začetkih doma v Gor., svojo tehnično bazo bliže letališču, predvsem pa v kraju, ki slovi po delavnih, sposobnih, podjetnih, precej imovitih ter povezanega sodelovanja vajenih ljudeh. Med R-ovimi sodelavci so bili, poleg brata Jožeta in očeta Franca ter vse družine, soseske in dandanes večinoma anonimnih Goričanov in Mirencev, Julij Nardin, prof. fizike v Idriji in R-ov svetovalec za teoretična vprašanja, ugotovljene so povezave s slov. letalskimi pionirji F. Bratino, V. Peterneljem, I. Slokarjem, J. Zablatnikom, z it. pionirji Fanom in Fonzarijem, ki naj bi jima R. posredoval Anzanijeve motorje, z avstr. podporniki letalstva (Kressov sklad), z domačimi obrtniki, kolesarskimi mehaniki F. Batjelom, Čukom, Kerševanijem, z enorokim mirenskim kovačem Tomažem Mozetičem, s pirotehnikom Ferdinandom Makucem, z usnjarjem L. Pahorjem, ki mu je v Mirnu dal na razpolago prostor za delavnico in spravilo letal, za motorno delavnico pa gostilničar Milan Beltram. Do največjega razmaha se je stopnjevala ta pomoč na obeh mitingih, ko je sodelovalo v pripravah in izvedbi tudi več deset in sto ljudi. Tudi sredstva, ki so bila vložena v ta obsežni prvi poskus slov. letalske industrije, niso bila majhna: če računamo s ceno takratnih letal okr. 6.000 kron (brez motorja!), je bil R-ov gor. letalski podvig s sedmimi letali vrednosti 40.000 kron. - Ves tako zbrani človeški in materialni potencial z izrednim 24-letnim mladeničem na konici pa v konkretnih prostorsko-časovnih danostih le ni mogel prerasti v ciljano industrijsko proizvodnjo. Poleti 1910 se je R-ovo neformalno podjetje sesulo in bratoma se je znova zastavljalo vprašanje, ali naj se vrneta k očetovi obrti. Tedaj pa se jima je ponudila nova možnost, ki je obetala nadaljevanje njunega letalskega dela, sicer za tujega delodajalca, a brata sta upala, da le začasno, dokler si ne opomoreta za nadaljevanje uresničevanja zamisli o lastnem podjetju. V kolesarskih krogih se je R. seznanil z zagrebškim podjetnikom Mihajlom Merćepom (1864–1937). Ta se je že pred koncem 19. stol. seznanil v ZDA z letalskim pionirstvom. V Zgbu je imel donosno fotografsko delavnico, ob začetkih letalstva v tem mestu pa je združil te pobude z mladostnimi spomini in začel razmišljati o proizvajanju letal za trg. V hrv. glavnem mestu je tedaj deloval izumitelj Slavoljub Eduard Penkala (1871–1922), ki se je začel intenzivno ukvarjati z letalstvom sočasno z R., hitreje od R. je prešel k načrtovanju, si pridobil nekaj patentov, za izdelavo letala pa je potreboval več časa in je tako opravil svoj prvi polet, primerljiv z R-ovimi poleti nov. 1909, šele 23. jun. 1910; ta datum tako označuje začetek motornega letenja na Hrvaškem. - Merćep se ni povezoval s Penkalo, marveč z R.; 11. sept. 1910 je prišel k njim v Gor., kjer si je ogledal R-ovo letenje z Edo VII, nakar je prišlo do dogovora o sodelovanju. V tako nastalo partnerstvo je Merćep prispeval vodenje in finansiranje celotnega projekta, R. svoje konstruktorske in pilotske sposobnosti ter izkušnje, v fazi gradnje pa predvsem mehanična dela (motor, podvozje, krmila itn.), medtem ko je brat Jože vodil delavniška dela v lesu (izdelava ogrodja). Sodelovanje se je pričelo z R-ovim in Merćepovim potovanjem v Pariz, kjer sta si družabnika ogledala tehnične značilnosti in letenje najsodobnejših letal ter kupila rotativni motor gnome 50 KM. Še v sept. so stekla dela v Zgbu, kar dokazuje, da je imel R. zasnovo novega letala že prej domišljeno – izvedel jo je predvsem iz svojega najuspešnejšega letala Eda VI, prt tem pa je obdržal vse njegove bistvene značilnosti (enosedežno enokrilno ramenokrilno letalo), ki je bilo zaradi močnejšega motorja lahko večje (razpetina 14 m). Merćep-R-ovo letalo je pokazalo dobre letalne sposobnosti, lahko se je dvignilo v zrak že po 28 m zaleta, kar je bil najboljši tedanji rezultat te vrste na svetu, vendar pa je bilo zaradi težnje po čim lažji izvedbi problematično v trdnostnem pogledu. Posebnost letala je bila speljava komand ne na običajne vzvode in pedala, marveč prek vezi neposredno na pilotovo telo. 6. nov. je bilo letalo že pripravljeno za prve poskuse rulanja, 13. nov. je izvedlo prvi polet nad Zgbom, kjer je nato opravil R. preko 20 poletov, najznamenitejšega na zelo uspelem mitingu 26. dec. 1910, ki je na višini 100 m šestkrat obkrožil zgb. letališče na Črnomercu. Uspeh tega mitinga je bil tudi politične, slov.-hrv. narodno-povezovalne narave; med prvimi je R. čestital Penkala. Merćep se je dogovarjal za turnejo, na kateri si je nameraval povrniti stroške z R-ovim nastopanjem na mitingih, še bolj pa je računal na naročila za letala iz svoje delavnice. V ta namen se je usmeril v Srbijo in dalje po Balkanu, kjer so se že napovedovali vojni dogodki in so se začela vojna poveljstva zanimati za nabavo letal. - R. je pred odhodom na turnejo obiskal domače v Gor., kjer je tudi pripravljal material za gradnjo treh svojih letal, za Novo leto 1910–11 pa je še zadnjič letel s svojo Edo VII. Jože je ostal v Gor., R. pa je preko Zgba, kjer sta z Merćepom poskrbela za transport razstavljenega letala, odpotoval v Bgd, kjer bi se morala njuna balkanska turneja začeti. V srb. glavnem mestu je bilo veliko zanimanja za R-ove nastope, napovedane v dneh 7.-9. jan. 1911, vendar pa je košava nad zasneženim mestom onemogočala njihovo izvedbo. Merčepu so se obetali ugodni posli, tovrstni pogovori so potekali na najvišji ravni, saj sta družabnika sprejela vojni minister in kraj Peter I. Uspešno letenje bi bilo pri sklepanju kupčije odločilnega pomena, zato je R. sklenil 9. jan. 1911 poleteti kljub neugodnemu vremenu. Ker Merćep ni nasprotoval, je do usodnega poleta res prišlo. R. je vzletel z ravnice pod kalemegdansko trdnjavo, blizu sotočja Donave in Save; medtem ko ga je opazovalo več tisoč gledalcev, je letel nad Savo v višini 100 m, obrnil pri železniškem mostu, znova letel nad reko in se že začel spuščati za pristanek, ko je nad sotočjem na višini 20 m udarec vetra zlomil krilo. Letalo je omahnilo na železniški nasip tik rečnega brega in R. se je v razbitinah smrtno poškodoval; umrl je po nekaj minutah na kraju nesreče. Njegovo truplo so nameravali najprej prepeljati v Gorico, nato je prišlo do veličastnega pokopa v Bgdu (Novo pokopališče, parcela 15, št. 343). Pogreb je prerasel v politični dogodek, v katerem se je simbolično že uresničila enačba SHS skoraj osem let kasneje nastale jsle države. V Bgdu so tedaj zbrali tudi denar za pomoč R-ovi družini in za spomenik; slednjega R. v Bgdu vse do danes še ni dobil, pač pa ga ima v Novi Gorici (J. Lenassi), ob proslavi 100-letnice R-ovega rojstva na Brniku pa so 12. sept. 1986 razstavili tudi osnutek portretnega spomenika, ki naj bi stal na tamkajšnjem letališču (B. Štokelj). - R. je umrl kot 34. žrtev motornega letenja na svetu, kot prva v tedanji Avstro-Ogrski. Do njegove ikarovske smrti so motorno poleteli že tudi nekateri drugi slov. letalski pionirji: Bloudek, Rziha, Kjuder in Zablatnik. Merćep je kljub izgubi glavnega sodelavca sklenil nadaljevati z delom, pridobil je Jožeta R. za nadaljnje sodelovanje. Drugo letalo iz zgb. delavnice je projektiral še R. in je bilo ob njegovi smrti že deloma narejeno. Kasneje je doživelo nekatere spremembe, nato pa so ga dokaj uspešno uporabljali kot šolsko in trenažno letalo. Sledila so še tri letala, vsa izvedenke iz R-ovega koncepta enosedežnega eno-krilnega letala, čeprav so se ob hitrem razvoju letalstva v svetu zgledovala za uspešnimi vzorniki (zlasti Etrichovim taubejem) in doživela tudi precejšnje izpopolnitve. Jože je sodeloval pri nastankih vseh letal, razen pri zadnjem (pri tem morda le pri zasnovi), kajti sredi 1913 se je razšel z Merćepom, iskal je delo v francoski letalski industriji, pri čemer se je zanašal na bratovo poznanstvo z Bleriotom, naposled pa je odšel za sestrami v Argentino. Velika R-ova družina se je tako razsula, oče Franc se je znova oprijel sodarstva. Merćepovo letalsko podjetje, v katerem je dozorela R-ova ideja do prave industrijske uresničitve, pa je propadlo v prvi svet. vojni. - Po veliki odmevnosti R-ovega letalskega pionirstva in še posebej njegove ikarovske smrti je spomin nanj počasi tonil v pozabo, kar je znatno pospešila prva svet. vojna. R-ov lik začne znova oživljati v 30-tih letih: 1933 izide v Bgdu knjiga S. Mikića, ki je osvetlila zlasti R-ovo sodelovanje z Merćepom, isto leto so poimenovali po R. hangar na prvem lj. letališču, namenjenem potniškemu prometu. Proces nastajanja prve monografije od 1935 dalje je prekinila druga svet. vojna in Z. Bisail je lahko izdal svojo knjigo šele 1958. Potem se oživljanje R-ovega spomina skokovito stopnjuje in preraste v legendo. Slednja nekoliko ukalupi dejansko vednost o R., raziskovalci njegovega življenja in dela morajo premagovati odpore ob spreminjanju ustaljenih predstav. Da bi bilo tovrstno raziskovalno delo še težje, je avtentičnega gradiva – razen nekaj korespondence in pa nadvse dragocenih fotografij R-ovih letal – preostalo le malo, ohranilo se ni nobeno letalo, načrtov zanje doslej še niso našli in tako se je mogoče opreti predvsem na sočasne časopisne članke. Prvi strok. članek se je pojavil 1960, kritična kompilacija 1985, poskus nove, predvsem na podjetniško dejavnost oprte sinteze pa 1987 (glej Prim.).

Prim.: Avtentično korespondenčno in fotografsko gradivo večinoma v Muzeju jsl. letalstva v Bgdu, vendar znano po objavah. Vrednost virov imajo sočasne časopisne objave, v slov. časopisih od sept. 1909, v hrv. zlasti od sept. 1910 do jan. 1911, v srb. dec. 1910 in jan. 1911, deloma tudi v sočasnem avstr. in it. časopisju. Prva slov. knjižna omemba: J. Zupančič, Črtice o zrakoplovstvu in aviatiki, Lj. 1911. Obširneje v S. Mikić, Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva, Bgd 1933. Prva in doslej edina monografija: Z. Bisail, Edvard Rusjan, Lj. 1958. Prvi strok. članek: R. Andrejka in Alf. Gspan, SBL III, 173–74; v hrv.lit.: L. Kirić, Počeci zrakoplovstva u Hrvatskoj, Zgb 1960 (deloma netočno!). Najpomembnejši članek Č. Janića v prilogi Politike, Bgd 10. jun. 1979. Posebno poglavje o bratih R. v S. Sitar, Letalstvo in Slovenci 1, Lj. 1985; glej tudi B. Puhlovski, Penkala leti, Lj.-Zgb 1987; S. Sitar, Rusjanov poskus letalske industrije, Zbornik za zgod. naravoslovja in tehnike, Lj. 1987; Isti, E. R., Österreichisches biographisches Lexikon, Dunaj 1987.

SAS